Arbitragens internacionais na área de transporte e vendas geralmente incluem reivindicações de sobreestadia (“fiadoras” em francês) que constituem, usando a expressão da Professora Debattista, "a dieta básica de advogados de transporte marítimo em todo o mundo".[1] Embora raramente seja definido em fretamento ou contratos de venda, que geralmente prevêem apenas sua taxa, a Código Báltico (2020) define demurrage como “[uma]n valor acordado a pagar ao proprietário em relação ao atraso do navio além do tempo de permanência, pelo qual o proprietário não é responsável.”Em outros termos, demurrage é uma quantia de dinheiro a ser paga, geralmente pelo fretador ao armador, quando o tempo alocado para o carregamento / descarregamento da carga, chamado laytime ("raios”Ou “dias de bordo” em francês), é excedido. Nos parágrafos seguintes, vamos imaginar vários de seus principais recursos.
Legal Nature of Demurrage
Em geral, existem duas teorias sobre a natureza jurídica da sobreestadia. A primeira abordagem consiste em ver a sobreestadia simplesmente como uma quantia a pagar em razão do contrato de transporte (ou fretamento) por deter o navio no porto além do tempo acordado. Esta abordagem foi adotada pelo legislador francês[2] em Artigo R5423-23 do Código de Transportes que tem a seguinte redação: "Para todos os dias, excedendo o número de "dias de embarque" acordado na "festa de fretamento", para carregar ou descarregar o navio, o fretador deve demurrage, que são considerados como frete adicional.”Demurrage é, Portanto, não considerado como danos por quebra de contrato, mas simplesmente como uma penalidade contratual a pagar em caso de atraso no carregamento ou descarregamento da carga. Por exemplo, em sua decisão datada 10 setembro 2020, o Tribunal de Recurso de Rouen decidiu que a reclamação relativa ao pagamento de sobreestadia não impedirá o reclamante do seu direito de buscar uma indemnização pelos custos resultantes de tal atraso, como seu “causa é distinta de demurrage".[3]
Uma segunda abordagem consiste em ver a demurrage como danos por violação do contrato de fretamento.[4] Esta é uma visão comumente aceita pelos tribunais ingleses hoje. Por exemplo, conforme declarado pelo Lord Guest no União da Índia v. Aeolus Shipping Company SA (O Spalmatori) caso, "Dias de descanso são os dias que as partes estipularam para o carregamento ou descarregamento da carga, e se eles forem excedidos, os fretadores estão em violação; demurrage são os danos acordados a serem pagos por atraso se o navio atrasar o carregamento ou descarregamento além do período acordado."[5]
Exception Clauses and Demurrage
Não é incomum para uma carta-partida providenciar “cláusulas de exceção” ou “exceções às cláusulas de laytime”. Estas cláusulas referem-se a razões estipuladas contratualmente para as quais, se eles ocorrerem, laytime não corre. Sem entrar em mais detalhes, uma pequena nuance é, Contudo, garantido. As exceções ao tempo de permanência devem ser distinguidas das interrupções do tempo de permanência. Conforme apontado por John Schofield, interrupções na cobertura de tempo de permanência “aqueles períodos em que o laytime não é executado porque estão fora da definição de laytime conforme expresso na cláusula de laytime". Períodos de exceção, por outro lado, estão "períodos que estão dentro da definição de permanência, mas, no entanto, excluído por uma cláusula de exceção."[6] Ele opina que a diferença está longe de ser puramente terminológica - com exceção do tempo de permanência, "é necessário mostrar uma relação causal entre o que é excetuado e a falha na carga de trabalho, enquanto com [interrupções para ficar] tudo o que precisa ser demonstrado como causalidade é que o estado de coisas excluído existe no local onde a carga teria sido trabalhada."[7] Por exemplo, se a carta-partida contém uma exceção estipulando que o tempo de permanência não deve ser executado em caso de mau tempo, é necessário estabelecer que o tempo foi perdido devido ao mau tempo.[8]
Voltando à questão da sobreestadia, foi levantada a questão de saber se as cláusulas de exceção também se aplicam a situações em que o tempo de permanência acordado já tenha decorrido e a embarcação tenha, portanto, venha demurrage. A resposta a esta pergunta depende da redação da cláusula de exceção. Se a cláusula de exceção estipular explicitamente que se aplica tanto ao tempo de permanência quanto ao sobrestadia, a sobreestadia não será devida quando ocorrer o evento de exceção. Por outro lado, se a cláusula de exceção não se estende a sobreestadia e cobre apenas o tempo de permanência, a sobreestadia continua a ser paga, apesar da ocorrência do evento de exceção.
Esta posição está consagrada em uma máxima conhecida, "Uma vez na demurrage, sempre em demurrage". É comumente seguido por tribunais ingleses. Por exemplo, conforme enfatizado por Lord Reid no União da Índia v. Aeolus Shipping Company SA (O Spalmatori) caso, "Quando uma embarcação está em sobreestadia, nenhuma exceção irá operar para evitar que a sobreestadia continue a ser paga, a menos que a cláusula de exceção seja claramente redigida de modo a ter esse efeito."[9] Na mesma veia, Lord Diplock afirmou no Dias Compania Naviera SA v. Louis Dreyfus Corporation (Os Dias) caso que, "Uma vez que a demurrage é liquidada por danos, fixado por acordo entre as partes, é possível, por meio de palavras adequadas na carta-partida, fornecer que, não obstante a continuação da violação, a sobreestadia não será devida em relação ao período em que algum evento especificado no contrato de fretamento estiver ocorrendo."[10]
Cláusulas de sobrestadia em fretamento e em contratos de venda
Tipicamente, é o fretador que é responsável pelo pagamento de sobrestadia quando o tempo de permanência for excedido. Contudo, pois é bastante frequente celebrar uma carta-partida para cumprir as obrigações de um contrato de venda, o afretador pode ver a sua responsabilidade envolvida no contrato de afretamento por atrasos causados por seus contratantes nos termos do contrato de venda (Vejo nossa análise de Incoterms no Comércio Internacional). Portanto, a questão da interação entre as cláusulas de sobreestadia inseridas em fretamento e cláusulas de sobreestadia celebradas em contratos de venda deve ser considerada.
A posição geral dos tribunais ingleses a esse respeito foi resumida por Lord Justice Mance no Fal Oil Co Ltd x Petronas Trading Corp Sdn Bhd (O devon) caso como segue:[11]
Existem duas situações amplas […]. Em primeiro, o contrato de venda cria uma responsabilidade por sobreestadia a título de "indenização", que é para pagar apenas se e na medida em que tal responsabilidade exista sob o fretamento ou outro contrato de terceiros. […] A segunda situação (exemplificado por uma série de autoridades) é aquele em que as cláusulas do contrato de venda simplesmente se referem a ou incorporam cláusulas de um contrato de fretamento ou de outro contrato de terceiros (ou pelo menos uma dessas disposições, p.. quanto à taxa de demurrage) em um esquema de contrato de venda independente de outra forma. A extensão de qualquer referência ou incorporação é, então, em si mesma, uma questão de construção.
Em outros termos, salvo por uma disposição expressa afirmando o contrário, uma cláusula de sobreestadia em um contrato de venda é considerada independente e independente de uma cláusula de sobreestadia estipulada em um contrato de fretamento.[12] A principal consequência legal de tal independência é que a obrigação de pagar sobreestadia sob o contrato de afretamento não dá origem a responsabilidade automática de pagar sobreestadia sob o contrato de venda; o último está sujeito às suas próprias condições e regime.
Zuzana Vysudilova, Aceris Law LLC
[1] CH. Debatedor, "Cláusulas de laytime e demurrage em contratos de venda - links e conexões", Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly (2003), Não. 4, p. 508.
[2] R. Achard, "Operação da embarcação. - Fretamento de viagem. - Staries et surestaries", JurisClasseur, Fasc. 1221, para. 74.
[3] Tribunal de Apelação de Rouen, Decisão nº. 19/03761, 10 setembro 2020.
[4] J. Schofield, "Laytime e Demurrage", 6º edição, Routledge (2011), p. 357.
[5] União da Índia v. Aeolus Shipping Company SA (O Spalmatori) [1964] CA 868, p. 899.
[6] J. Schofield, "Laytime e Demurrage", 6º edição, Routledge (2011), p. 195.
[7] J. Schofield, "Laytime e Demurrage", 6º edição, Routledge (2011), p. 195.
[8] J. Schofield, "Laytime e Demurrage", 6º edição, Routledge (2011), p. 195.
[9] União da Índia v. Aeolus Shipping Company SA (O Spalmatori) [1964] CA 868, p. 879.
[10] Dias Compania Naviera SA v. Louis Dreyfus Corporation (Os Dias) [1978] 1 W.L.R. 261, p. 264.
[11] Fal Oil Co Ltd x Petronas Trading Corp Sdn Bhd (O devon) [2004] EWCA Civil 822, 2004 WL 1372540.
[12] CH. Debatedor, "Cláusulas de laytime e demurrage em contratos de venda - links e conexões", Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly (2003), Não. 4, pp. 508-524.