Internationale Schiedsverfahren im Bereich Versand und Verkauf beinhalten oft Standgeldansprüche (“Bürge” auf Französisch) die ausmachen, mit dem Ausdruck von Professor Debattista, „das Grundnahrungsmittel von Schifffahrtsanwälten auf der ganzen Welt”.[1] Obwohl es selten in Charterverträgen oder Kaufverträgen definiert ist, die normalerweise nur seine Rate vorsehen, das Baltischer Code (2020) definiert Liegegeld als „[ein]n vereinbarter Betrag, der dem Reeder bei Verspätung des Schiffes über die Liegezeit hinaus zu zahlen ist, für die der Besitzer nicht verantwortlich ist.„In anderen Worten, Standgeld ist ein zu zahlender Geldbetrag, in der Regel vom Charterer an den Reeder, wenn die für das Laden/Entladen der Ladung vorgesehene Zeit, heißt Liegezeit („Sternenhimmel" oder “Bordtage” auf Französisch), ist überschritten. In den folgenden Absätzen, Wir werden uns einige seiner Hauptmerkmale vorstellen.
Legal Nature of Demurrage
Im Algemeinen, Zur Rechtsnatur des Liegegeldes gibt es zwei Theorien. Der erste Ansatz besteht darin, Standgeld einfach als eine Summe zu sehen, die aufgrund des Schifffahrtsvertrags zu zahlen ist (oder Charterparty) zum Festhalten des Schiffes im Hafen über die vereinbarte Zeit hinaus. Dieser Ansatz wurde vom französischen Gesetzgeber übernommen[2] im Artikel R5423-23 des Beförderungsgesetzes das lautet wie folgt: „Für jeden Tag, Überschreitung der im "Chartervertrag" vereinbarten Anzahl von "Boardtagen", zum Be- oder Entladen des Schiffes, der Charterer schuldet Liegegeld, die als zusätzliche Fracht gelten.” Demurrage ist, deshalb, gilt nicht als Schadensersatz wegen Vertragsverletzung, sondern lediglich als Vertragsstrafe bei verspäteter Be- oder Entladung der Ladung. Zum Beispiel, in seiner Entscheidung vom 10 September 2020, Das Berufungsgericht von Rouen hat entschieden, dass der Anspruch auf Zahlung des Standgeldes den Kläger nicht daran hindert, eine Entschädigung für die aus einer solchen Verzögerung entstandenen Kosten zu verlangen, als seine „Ursache unterscheidet sich von Liegegeld”.[3]
Ein zweiter Ansatz besteht darin, das Liegegeld als Schadensersatz für einen Vertragsbruch zu sehen.[4] Diese Ansicht wird heute von englischen Gerichten allgemein akzeptiert. Zum Beispiel, wie von Lord Guest in der Union von Indien v. Aeolus Reederei SA (Die Spalmatorien) Fall, „Liegetage sind die Tage, die die Parteien für das Laden oder Löschen der Ladung vereinbart haben, und wenn sie überschritten werden, verletzen die Charterer; Standgeld ist der vereinbarte Verzugsschaden, wenn das Schiff über den vereinbarten Zeitraum hinaus verspätet geladen oder gelöscht wird.”[5]
Exception Clauses and Demurrage
Es ist nicht ungewöhnlich, dass eine Charterparty für “Ausnahmeklauseln” oder “Ausnahmen von Ruhezeiten”. Diese Klauseln beziehen sich auf vertraglich festgelegte Gründe, aus denen, wenn sie auftreten, Liegezeit läuft nicht. Ohne nähere Angaben zu machen, eine kleine nuance ist, jedoch, garantiert. Ausnahmen von der Liegezeit sind von Liegezeitunterbrechungen zu unterscheiden. Wie von John Schofield betont, Unterbrechungen der Liegezeitdeckung“die Zeiträume, in denen die Liegezeit nicht läuft, weil sie außerhalb der Definition von Liegezeit, wie sie in der Liegezeitklausel ausgedrückt ist, liegt”. Ausgenommene Zeiträume, auf der anderen Seite, sind "Zeiten, die unter die Definition von Liegezeiten fallen, aber dennoch durch eine Ausnahmeklausel ausgeschlossen.”[6] Er meint, dass der Unterschied alles andere als rein terminologisch ist – mit Ausnahmen von der Liegezeit, „Es ist notwendig, einen kausalen Zusammenhang zwischen dem, was ausgenommen ist, und der Nichtarbeitsladung aufzuzeigen, während mit [Unterbrechungen der Liegezeit] für die Verursachung muss lediglich nachgewiesen werden, dass der ausgeschlossene Sachverhalt an dem Ort besteht, an dem die Ladung bearbeitet worden wäre.”[7] Zum Beispiel, wenn der Chartervertrag eine Ausnahme enthält, die besagt, dass die Liegezeit bei schlechtem Wetter nicht läuft, Es muss festgestellt werden, dass die Zeit aufgrund von schlechtem Wetter verloren gegangen ist.[8]
Zum Thema Liegegeld, Es wurde die Frage aufgeworfen, ob Ausnahmeklauseln auch für Situationen gelten sollen, in denen die vereinbarte Liegezeit bereits abgelaufen ist und das Schiff, somit, komm auf demurrage. Die Antwort auf diese Frage hängt vom Wortlaut der Ausnahmeklausel ab. Wenn die Ausnahmeklausel ausdrücklich vorsieht, dass sie sowohl für die Liegezeit als auch für das Liegegeld gilt applies, das Standgeld wird nicht fällig, wenn das ausgenommene Ereignis eintritt. Auf der anderen Seite, wenn sich die Ausnahmeklausel nicht auf Liegegeld erstreckt und nur die Liegezeit abdeckt, das Standgeld bleibt trotz Eintritt des ausgenommenen Ereignisses fällig.
Diese Position ist in einer bekannten Maxime verankert, „Einmal auf Liegegeld, immer auf Liegegeld”. Es wird häufig von englischen Gerichten gefolgt. Zum Beispiel, wie von Lord Reid in der Union von Indien v. Aeolus Reederei SA (Die Spalmatorien) Fall, „Wenn ein Schiff einmal Liegegeld hat, gelten keine Ausnahmen, um zu verhindern, dass das Liegegeld weiterhin zahlbar ist, es sei denn, die Ausnahmeklausel ist klar formuliert, um diese Wirkung zu haben.”[9] In der gleichen Richtung, Lord Diplock sagte in der Dias Compania Naviera SA v. Louis Dreyfus Corporation (die Tage) Fall, dass, „Da Liegegeld pauschalierter Schadensersatz ist, durch Vereinbarung zwischen den Parteien festgelegt, es ist durch treffende Worte in der Charterparty möglich, dies zu gewährleisten, ungeachtet des Fortbestehens des Verstoßes, das Liegegeld ist nicht zahlbar für den Zeitraum, in dem ein im Chartervertrag angegebenes Ereignis stattfindet.”[10]
Standgeldklauseln in Charterparties und in Kaufverträgen
Typischerweise, bei Überschreitung der Liegezeit ist der Charterer liegegeldpflichtig. jedoch, da es relativ häufig vorkommt, eine Charterparty abzuschließen, um Verpflichtungen aus einem Kaufvertrag zu erfüllen, Der Charterer kann seine Haftung im Rahmen des Chartervertrags für Verzögerungen sehen, die von seinen Auftragnehmern im Rahmen des Kaufvertrags verursacht werden (sehen unsere Analyse von Incoterms im internationalen Handel). Deshalb, die Frage der Wechselwirkung zwischen in Charterverträgen eingefügten Standgeldklauseln und in Kaufverträgen abgeschlossenen Standgeldklauseln ist zu prüfen.
Die allgemeine Position der englischen Gerichte in dieser Hinsicht wurde von Lord Justice Mance in der Fal Oil Co Ltd gegen Petronas Trading Corp Sdn Bhd (Die Devon) Fall wie folgt:[11]
Es gibt zwei allgemeine Situationen […]. In der ersten, der Kaufvertrag begründet eine Haftung für Standgeld als „Freistellung“, das ist nur zu zahlen, wenn und soweit eine solche Haftung aus dem Charter- oder sonstigen Drittvertrag besteht exists. […] Die zweite Situation (Beispielhaft für eine Reihe von Behörden) ist ein Vertrag, bei dem sich die Kaufvertragsbestimmungen einfach auf Bestimmungen eines Chartervertrags oder eines anderen Vertrags mit Dritten beziehen oder darin enthalten (oder mindestens eine dieser Bestimmungen, z.B.. was den Standgeldsatz angeht) in einem ansonsten unabhängigen Kaufvertragsschema. Der Umfang einer Bezugnahme oder Einarbeitung ist dann selbstverständlich Konstruktionssache.
Mit anderen Worten, außer einer ausdrücklichen anderslautenden Bestimmung, eine Standgeldklausel in einem Kaufvertrag gilt als freistehend und unabhängig von einer Standgeldklausel in einer Charter.[12] Die wesentliche Rechtsfolge dieser Unabhängigkeit besteht darin, dass die Liegegeldpflicht nach dem Chartervertrag nicht automatisch zur Liegegeldpflicht nach dem Kaufvertrag führt; letzteres unterliegt seinen eigenen Bedingungen und Regime.
Zuzana Vysudilova, Aceris Law LLC
[1] CH. Debattierer, „Ruhe- und Standgeldklauseln in Kaufverträgen – Links und Verbindungen”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly (2003), Nein. 4, P. 508.
[2] R.. Achard, „Bedienung des Schiffes. - Reisecharter. – Staries et surestaries”, JurisClasseur, Fasch. 1221, für. 74.
[3] Berufungsgericht Rouen, Entscheidung Nr. 19/03761, 10 September 2020.
[4] J.. Schofeld, „Liege- und Liegezeiten”, 6th Auflage, Routledge (2011), P. 357.
[5] Union von Indien v. Aeolus Reederei SA (Die Spalmatorien) [1964] AC 868, P. 899.
[6] J.. Schofeld, „Liege- und Liegezeiten”, 6th Auflage, Routledge (2011), P. 195.
[7] J.. Schofeld, „Liege- und Liegezeiten”, 6th Auflage, Routledge (2011), P. 195.
[8] J.. Schofeld, „Liege- und Liegezeiten”, 6th Auflage, Routledge (2011), P. 195.
[9] Union von Indien v. Aeolus Reederei SA (Die Spalmatorien) [1964] AC 868, P. 879.
[10] Dias Compania Naviera SA v. Louis Dreyfus Corporation (die Tage) [1978] 1 W.L.R. 261, P. 264.
[11] Fal Oil Co Ltd gegen Petronas Trading Corp Sdn Bhd (Die Devon) [2004] EWCA Civ 822, 2004 WL 1372540.
[12] CH. Debattierer, „Ruhe- und Standgeldklauseln in Kaufverträgen – Links und Verbindungen”, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly (2003), Nein. 4, pp. 508-524.