Arbitrajele internaționale în domeniul transportului maritim și al vânzărilor includ deseori creanțe de scădere (“surestarii” in franceza) care constituie, folosind expresia profesorului Debattista, „dieta de bază a avocaților de transport maritim din întreaga lume“.[1] Deși este rareori definit în charterparties sau contracte de vânzare care prevăd, de obicei, doar tariful său, de Codul baltic (2020) definește scăderea drept „[A]n suma convenită de plătit proprietarului cu privire la întârzierea efectuată de navă după perioada de depozitare, pentru care proprietarul nu este responsabil.”Cu alte cuvinte, depășirea este o sumă de bani care trebuie plătită, de obicei de către navlositor către armator, când timpul alocat pentru încărcarea / descărcarea mărfii, numit laytime („razele”Sau “zile de masă” in franceza), este depășit. În alineatele următoare, vom avea în vedere mai multe dintre caracteristicile sale principale.
Legal Nature of Demurrage
În general, există două teorii cu privire la natura juridică a retragerii. Prima abordare constă în a privi scăderea de valoare doar ca o sumă de plătit în temeiul contractului de transport maritim (sau charterparty) pentru reținerea navei în port dincolo de timpul convenit. Această abordare a fost adoptată de legiuitorul francez[2] în Articolul R5423-23 din Codul transporturilor care se citește după cum urmează: „Pentru fiecare zi, depășirea numărului de „zile de consiliu” convenite în „charter party”, pentru încărcarea sau descărcarea navei, navlositorul are datorii, care sunt considerate ca mărfuri suplimentare.”Demurrage este, prin urmare, nu sunt considerate daune pentru încălcarea contractului, ci pur și simplu ca o penalitate contractuală plătibilă în cazul întârzierii încărcării sau descărcării mărfii. De exemplu, în decizia sa datată 10 Septembrie 2020, Curtea de Apel din Rouen a decis că cererea referitoare la plata depozitului nu va împiedica reclamantul de la dreptul său de a solicita despăgubiri pentru costurile rezultate din această întârziere, ca fiind „cauza este distinctă de degradare“.[3]
O a doua abordare constă în a vedea defectarea drept daune pentru încălcarea statutului de partener.[4] Aceasta este o viziune acceptată în mod obișnuit de instanțele engleze astăzi. De exemplu, după cum a afirmat Lordul Guest în Uniunea Indiei v. Compania Naviera Aeolus SA (Spalmatori) caz, „Zilele libere sunt zilele pe care părțile le-au stipulat pentru încărcarea sau descărcarea încărcăturii, iar dacă sunt depășite, navlositorii încalcă; depășirea este daunele convenite care trebuie plătite pentru întârziere dacă nava întârzie la încărcare sau descărcare după perioada convenită.“[5]
Exception Clauses and Demurrage
Nu este neobișnuit să se prevadă un contract charter “clauze de excepție” sau “excepții de la clauzele laytime”. Aceste clauze se referă la motive stipulate contractual pentru care, dacă apar, laytime nu rulează. Fără a intra în alte detalii, o mică nuanță este, in orice caz, garantat. Excepțiile la laytime trebuie distinse de întreruperi la laytime. După cum a subliniat John Schofield, întreruperi la acoperirea laytime „acele perioade în care laytime nu rulează deoarece sunt în afara definiției laytime așa cum este exprimată în clauza laytime“. Perioade exceptate, pe de altă parte, sunteți "perioade care se încadrează în definiția laytime, dar totuși exclusă de o clauză de excepție.“[6] El consideră că diferența este departe de a fi pur terminologică - cu excepții de la laytime, „este necesar să se arate o legătură cauzală între ceea ce este exceptat și eșecul de a lucra marfă, întrucât cu [întreruperile timpului de lăudare] tot ceea ce trebuie arătat pentru cauzalitate este că starea de fapt exclusă există la locul unde ar fi fost lucrată marfa.“[7] De exemplu, în cazul în care charterparty conține o excepție care stipulează că perioada de valabilitate nu va funcționa în caz de vreme rea, este necesar să se stabilească faptul că timpul s-a pierdut din cauza vremii nefavorabile.[8]
Trecând la problema demurrage, s-a ridicat întrebarea dacă clauzele de excepție se aplică și situațiilor în care perioada de timp convenită a trecut deja și nava a expirat, prin urmare, haideți la depășire. Răspunsul la această întrebare depinde de formularea clauzei de excepție. În cazul în care clauza de excepție stipulează în mod explicit că se aplică atât timpului de liniște, cât și stadiului de valabilitate, valabilitatea nu va fi plătibilă atunci când se produce evenimentul exceptat. Pe de altă parte, dacă clauza de excepție nu se extinde la valabilitate și acoperă doar perioada de timp, rambursarea rămâne de plătit în ciuda apariției evenimentului exceptat.
Această poziție este consacrată într-o maximă bine-cunoscută, „Odată ajunși la depozitare, mereu în retragere“. Este frecvent urmată de instanțele engleze. De exemplu, după cum a subliniat Lord Reid în Uniunea Indiei v. Compania Naviera Aeolus SA (Spalmatori) caz, „Când odată ce o navă se află în plimbare, nu vor exista excepții pentru a împiedica plățile în continuare, cu excepția cazului în care clauza de excepție este formulată clar pentru a avea acel efect.“[9] În aceeași ordine de idei, Lord Diplock a declarat în Dias Compania Naviera SA c. Louis Dreyfus Corporation (zilele) caz că, „Deoarece lichidarea este lichidată daune, fixat prin acord între părți, este posibil prin cuvinte potrivite din charterparty să se prevadă acest lucru, fără a aduce atingere continuării încălcării, valabilitatea nu va fi plătibilă pentru perioada în care are loc un eveniment specificat în charterparty.“[10]
Clauze de scădere a valabilității în părțile contractante și în contractele de vânzare
tipic, este navlositorul care este obligat să plătească scăderea la depășire a perioadei de depozitare. in orice caz, deoarece este destul de frecvent să încheiem o charterparty pentru a îndeplini obligațiile în temeiul unui contract de vânzare, navlositorul își poate vedea răspunderea angajată în cadrul contractului de navlosire pentru întârzierile cauzate de contractanții săi în temeiul contractului de vânzare (vedea analiza noastră a Incoterms în comerțul internațional). Prin urmare, urmează să se aibă în vedere interacțiunea dintre clauzele de scădere inserate în charterparties și clauzele de scădere încheiate în contractele de vânzare.
Poziția generală a instanțelor engleze în acest sens a fost rezumată de Lord Justice Mance în Fal Oil Co Ltd împotriva Petronas Trading Corp Sdn Bhd (Devon) caz după cum urmează:[11]
Există două situații largi [...]. In primul, contractul de vânzare creează o răspundere pentru retragere prin „despăgubire”, adică să plătească numai dacă și în măsura în care există o astfel de răspundere în temeiul statutului sau al altui contract terț. [...] A doua situație (exemplificat de o serie de autorități) este una în care prevederile contractului de vânzare se referă pur și simplu la sau încorporează prevederi ale unui contract charterparty sau al altui contract terț (sau cel puțin una dintre astfel de dispoziții, de exemplu. în ceea ce privește rata de degradare) într-un sistem de contracte de vânzare altfel independent. Întinderea oricărei referințe sau încorporări este, în sine, o chestiune de construcție.
În alți termeni, cu excepția unei dispoziții exprese care să precizeze contrariul, o clauză de retragere dintr-un contract de vânzare se consideră a fi independentă și independentă de o clauză de retragere stipulată într-o parte contractantă.[12] Principala consecință juridică a unei astfel de independențe este că răspunderea de plată a depozitului în condițiile contractului de vânzare nu dă naștere unei răspunderi automate de plată a depozitului în temeiul contractului de vânzare; acesta din urmă este supus propriilor condiții și regim.
Zuzana Vysudilova, Aceris Law LLC
[1] Ch. Discutant, „Clauze de timp și de valabilitate în contractele de vânzare - legături și conexiuni“, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly (2003), Nu. 4, p. 508.
[2] R. Achard, „Operarea navei. - Carta de călătorie. - Staries et surestaries“, JurisClasseur, Fasc. 1221, pentru. 74.
[3] Curtea de Apel Rouen, Decizia nr. 19/03761, 10 Septembrie 2020.
[4] J. Schofield, „Timp de așteptare și depășire“, 6lea ediție, Routledge (2011), p. 357.
[5] Uniunea Indiei v. Compania Naviera Aeolus SA (Spalmatori) [1964] AC 868, p. 899.
[6] J. Schofield, „Timp de așteptare și depășire“, 6lea ediție, Routledge (2011), p. 195.
[7] J. Schofield, „Timp de așteptare și depășire“, 6lea ediție, Routledge (2011), p. 195.
[8] J. Schofield, „Timp de așteptare și depășire“, 6lea ediție, Routledge (2011), p. 195.
[9] Uniunea Indiei v. Compania Naviera Aeolus SA (Spalmatori) [1964] AC 868, p. 879.
[10] Dias Compania Naviera SA c. Louis Dreyfus Corporation (zilele) [1978] 1 W.L.R. 261, p. 264.
[11] Fal Oil Co Ltd împotriva Petronas Trading Corp Sdn Bhd (Devon) [2004] EWCA Civ 822, 2004 WL 1372540.
[12] Ch. Discutant, „Clauze de timp și de valabilitate în contractele de vânzare - legături și conexiuni“, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly (2003), Nu. 4, pp. 508-524.